Syberia kluczem rentowności Dalekiego Wschodu. Agonia linii z UE

Pandemia unaoczniła, że branża lotnicza szybko potrafi się zaakomodować do panującej sytuacji, przetrwawszy nawet najgorszy czas w historii. Nie ma branży jednak branży, na działalność której rzutowałaby tak mocno sytuacja geopolityczna. Ostatnie stulecie pokazało, że lotnictwo nauczyło się lawirować w trudnych okolicznościach.

Krótkie nacieszenie się Syberią

Wojna w Ukrainie przedłuża się, a każdy kolejny miesiąc negatywnie wpływa na działalność wielu zachodnich przewoźników lotniczych, oferujących dalekodystansowe połączenia lotnicze. Skutkiem zbrojnego ataku na wschodniego sąsiada Polski została zamknięta przestrzeń powietrzna Unii Europejskiej dla operatorów z Rosji. W ślad za europejskim blokiem podążyły: Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, Kanada, Japonia czy Korea Południowa. Rosja nie pozostała dłużna i zamknęła możliwość przelotów nad Syberią, której przestrzeń powietrzna jest kluczowa, aby operacje lotnicze na Daleki Wschód były opłacalne.

„Nowa” rzeczywistość jest katorżnicza, lecz z korzyści przelotów przez północną częścią Rosji linie lotnicze były beneficjentami niezbyt zbyt długo, albowiem Syberia stała się dostępna dla m.in. europejskich przewoźników dopiero upadku Związku Radzieckiego i zakończeniu się konfliktu vel rywalizacji ideologiczno-polityczno-wojskowo-gospodarczej na linii Zachód – Wschód, który trwał blisko 45 lat. Zaskakujące jest jednak to, że dopiero wydarzenia z lutego 2022 roku skłoniły Zachód do podjęcia działania sankcyjnego (które nie do końca spełnia swoją rolę), podczas gdy wcześniejsze procedery (atak na Gruzję, walki w Donbasie, aneksja Krymu) władz rosyjskich przechodziły suchą stopą.

Zamknięcie rosyjskiego nieba zaczyna coraz bardziej doskwierać unijnym liniom lotniczym, choć operatorzy z Europy starają się robić dobrą minę do złej gry, realizując od ponad dwóch lat operacje do Chin, Japonii i Korei Południowej tzw. trasą południową, która wiedzie przez Turcję, Kaukaz i Azję Centralną. Zmienione trasy przelotów wymagają większego zaangażowania ludzkiego, a przede wszystkim kapitałowego, gdyż czas trwania rejsów znacząco się wydłużył, co zwiększa koszty stałe wydatkowane na paliwo czy załogi.

Utrata konkurencyjności

British Airways już zawiesiły loty do Pekinu. Redukcji o połowę uległa także podaż lotów do Hong Kongu, która dla operatora z Londynu miały/mają status flagowych. Po krótkich rozważaniach niemiecka Lufthansa zawiesiła realizację lotów Frankfurt - Pekin i rozważa anulowanie innych destynacji dalekowschodnich, albowiem nie jest możliwe prowadzenie rentownych operacji także do Seulu, Szanghaju, czy Tokio, kiedy chińscy przewoźnicy są subsydiowani i mogą realizować swoje loty przez Syberię.

Z kolei do władz Unii Europejskich apel wystosował zarząd KLM. Holenderski flagowiec chce, aby organy unijne "wyrównały warunki konkurencyjne" linii lotniczych zarejestrowanych w państwach-członkach bloku, gdyż dalsze, rentowne operowanie do Dalekiej Azji nie jest możliwe. KLM-owi pasażerów w Amsterdamie odbierają cztery chińskie linie lotnicze. Najważniejszy rynek drenują: Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines oraz Xiamen Airlines. 

W najgorszym położeniu są linie Finnair, które zmodyfikowały swój biznesplan, aby – dzięki geograficznemu położeniu Helsinek – stać się przewoźnikiem pierwszego wyboru w przypadku podróży z Europy do destynacji w dalekiej Azji. Wcześniej pasażerskie operacje lotnicze fińskiego przewoźnika do np. Japonii trwały dziewięć i pół godziny – obecnie czas lotu to prawie 13 godzin i 30 minut. W efekcie koszt paliwa operacji, które realizują airbusy A350, wzrósł o ponad 17 tys. dolarów w przeliczeniu na jeden lot, co przy skali operacji Finnaira oznacza wzrost kosztu stałego tylko z tego tytułu o kilkanaście mln dolarów rocznie, i to tylko biorąc pod uwagę rejsy do japońskiej stolicy.

Zamknięcie Syberii rzutuje negatywnie również na operacji LOT-u. Narodowy przewoźnik skasował trzy rotacje w tygodniu do pekińskiego portu lotniczego Capital, rezygnując ze wznowienia rejsów na lotnisku Daxing. Pozostały trwające dłużej niż zwykle są również loty do Seulu (z Warszawy, Wrocławia, i Budapesztu), jak i do Tokio.

Przejęcie rynku

Nie można liczyć, że przestrzeń powietrzna Rosji otworzy się w krótkim terminie. To powoduje, że europejscy przewoźnicy – chcąc nie chcąc – będą systematycznie oddawać rynek lotów m.in. liniom lotniczym z Państwa Środka. Oddanie kawała tortu będzie drastyczne w swoich skutkach, gdyż późniejsze odzyskanie udziałów w rynku będzie niewykonane, jeśli chińscy przewoźnicy będą stosować politykę dumpingu, gdyż ich (nie)rentowne połączenia będą subsydiowane przez władze centralne.